지금 와서 코레일을 국유화해서는 절대 안됩니다. 시사

이번 철도 논쟁에서 노조가 이해안가는 것 만큼이나 정부도 이해 안가긴 마찬가지.

하프물범님 글이 중요한 포인트를 잘 지적하셔서 트랙백합니다. 그런데... 전개 잘 하시다가 마지막에 수서발 KTX가 코레일 부채의 해결 방법이 아니다고 빠지면 어떻게 합니까? --;;;

지금 문제는 정부 노조 둘 다 코스프레 짓거리를 하고 있다는 데 있습니다. (다만, 정부의 코스프레짓은 이유가 있고 노조의 코스프레는 이거 사기입니다. 자세한 얘기는 아래로) 하프물범님도 지적하고 있듯이 어쩌다 코레일이 저런 천문학적 부채를 정부로부터 떠맡게 되었나요? 이건 코레일이 공기업이기 때문에 일어나는 문제입니다. 코레일이 민영화된 사기업이었다면 이런 문제는 애초에 일어나지도 않습니다. 아무리 재정적자가 심하더라도 정부가 삼성이나 현대더러 부채를 떠넘기던가요?

문제는 지금 이렇습니다. 코레일은 민영화 테크트리를 탄지가 이미 오래전입니다. 김대중 노무현 정부때 이미 민영화가 한참 진행이 되었습니다. 그것을 막은 게 누구입니까? 결국 종북좌빨들 민영화 크리 선동질에 넘어간 노조와 국민들 여론 아니겠어요?

민영화든 국유화든 좋습니다. 제 개인적으로는 코레일은 민영화 이외에는 애초에 해답이 없다고 봅니다만 국유화도 천문학적 비용이 들어가겠지만 코레일 정상화의 한 방법은 방법입니다. 그러나 중요한 것은 민영화든 국유화든 이 두가지 방법은 병립이 불가능합니다. 하나로 결정되었다면 그 쪽으로 가야지 우왕좌왕하면 안되는 겁니다.  

자, 그럼 보십시다. 지금 이렇게 선동질에 당한 여론이 민영화라는 단어에 거부감을 갖고 있으니 어떻습니까? 정부는 코레일 민영화를 계속 추진하면서 수서발 KTX 자회사 설립은 코레일 민영화가 아니다라고 홍보질하고 있고 노조는 코레일 국유화를 노리면서 계속 우리의 파업은 임금인상문제다 커버질하고 있습니다.

우선, 노조부터 봅시다.

하프물범님 얘기대로 노조가 경영권에 간섭하는 것은 애초에 해서는 안되는 일이고 노사간 논의 대상 자체가 절대로 될 수 없습니다. 이 문제는 사실 국가경제의 기반을 뒤흔드는 이슈입니다. 농담 아닙니다. 왜냐하면, 시장경제라는 게 이렇게 구성되어 있습니다. 기업 운영에는 막대한 규모의 돈을 조달해야 하는 리스크가 따릅니다. 이것을 시장경제에서는 이렇게 해결합니다. 사장은 돈을 조달하는 리스크를 책임지는 대신 노동자의 임금을 리스크 없이 보장합니다. 따라서 기업의 경영에 대한 결정은 사장이 담당하지만 기업이 부도가 나면 그 책임을 사장이 져야 하는 겁니다. 

하지만 노동자는 임금을 받는 대신 임금이 리스크 없이 보장되니 기업의 예산에 관련된 결정에는 참여하지 않는 겁니다. 또, 리스크가 없는 사람들이 리스크가 있는 기업에 대한 결정을 애초에 못하는 것은 당연한 일입니다. 어쨌든 따라서 기업이 부도가 나도 노동자는 책임이 없습니다. 책임 0% 입니다. 그리고 기업이 망할 때 가장 먼저 돈이 보전되는 곳이 노동자들의 임금입니다. 이건 시장경제에 기반한 국가 경제가 돌아가는 가장 기본적인 원칙중의 원칙입니다.

그럼 노동자의 파업은요? 이 원칙에 따르면 노동자가 불리한 면이 있습니다. 그렇다면 임금수준에 대한 결정에도 노동자는 개입할 수 없는가? 원칙으로만 따지자면 그랬습니다. 하지만 이것이 사회적으로 저임금 문제로 이어졌고 그래서 모든 현대의 시장경제 국가들에서는 노동자들의 단체 교섭권과 파업권을 법으로 보장하는 겁니다.

하지만 노동자들의 경영 참여(!)권은요? 이건 단체교섭이나 파업을 통해서 해결할 수 있는 문제가 애초에 아닙니다. 노동자들이 경영에 참여하고 싶다면 노동자가 아니고 경영자가 되는 방법으로 참여해야 합니다. 회사에 출자를 하든가, 주식을 사든가, 아니면 더이상 월급을 받지 않든가요. 그리고 이런 권한은 모두 노동자들에게 열려 있습니다. 

그런데 지금 벌어지는 상황은 뭡니까? 한마디로 코레일 노조는 접시물에 코박고 죽어야 마땅합니다. 강성노조중의 하나인 현기차 노조도 이정도까지는 경영권에 간섭하지 않습니다. 솔직히, 그네들이 생산라인 증설에 간섭하는 것도 경영권 침해라고 봐야 하지만 그래도 이것은 그네들의 임금 수준에 직접적인 영향을 미친다는 것, 사실이고 노조가 노사 협상테이블에 의제로 올릴만한 근거는 있습니다.

그러나 지금 코레일 노조의 민영화 크리는 말 그대로 사기입니다. 이것은 애초에 노조가 건드려서도 안되고, 건드린다는 것은 사실상 우리나라 경제의 기반 원리를 무너뜨리는 겁니다. 코레일 노조는 오래전 과거에 비정규직 KTX 여승무원들의 철밥통 보장 정규직 전환에서 선을 그었어야 했습니다. 지금처럼 코레일의 민영화 자체에 노조가 개입하는 것은 있어서도 안되고 있을 수도 없는 일입니다. 

상식적으로, 코레일의 부채에 대한 책임이 애초에 없는 사람들이 어떻게 코레일의 경영에 대해 합리적인 결정을 내릴 수 있습니까? 막말로 너네들 주장대로 코레일 국영화 시켰다 망하면 너네들 그 부도난거 해결해 줄 겁니까? ㅅㅂㄹㅇ. 이건 욕 좀 해야 합니다.

그 다음으로, 정부를 봅시다.

솔직히 왜 정부가 코레일 민영화를 당당하게 밀고 나가지 않고 여론 줄타기를 하고 있는지 개인적으로 반감이 많습니다만 민영화와 국유화는 병립할 수 없다는 원칙은 그대로입니다. 코레일, 생각해 보십시다. 코레일의 민영화의 가장 초석을 놓은 KTX 개통이 언제 일입니까? 이미 그 이후로 코레일의 국영화는 선택지에서 사라졌다고 봐야 합니다. 코레일의 앞으로 과제는 어떻게 민영화를 잘 할 수 있는가만 남아 있지 다른 옵션은 없습니다. 아니, 지금와서 국영화를 하자는 소리는 앞으로 대한민국은 철도 없는 국가로 가자는 주장이나 다름없습니다. 

물론, 지금까지 정부의 시책중에 비판받을 부분, 많습니다. 아무리 공기업이 최근 전세계적인 재정위기 상황에서 재정적자의 일부분(!)을 떠맡는 것이 필요하다고 해도 애초에 민영화를 일찍 시작한 코레일은 재정적자 이전 대상에서 빠져 있어야 했습니다. 어쨌든, 좋든 싫든간에 예전 정부들은 -- 슨상 노짱 쥐박 정부들은 -- 코레일에 부채를 떠넘겼습니다. 

그렇다면, 이제 한국사회는 뭘 해야 하나요?

하프물범님 말대로 수서발 KTX 자회사 설립은 직접적으로 코레일의 부채를 해결하는 방법은 아닙니다. 하지만, 보십시다. 민영화라는 단어에 대해 좌좀화된 여론이 팽배해 있고 (솔직히 철덕이라고 스스로를 지칭하는 사람들이 민영화 반대를 하는 것을 보고 개인적으로 놀랐습니다.) 민영화 테크트리를 탔다는 코레일은 여전히 어정쩡한 반 공기업으로 남아 심지어는 국가부채까지 계속 떠맡고 있습니다.

이런 상황에서 그럼 앞으로 코레일 민영화는 어떻게 추진해야 합니까? 아, 여기서 한번 더 강조합니다. 코레일의 국영화는 이제 선택지에 없습니다. 강조합니다. 지금와서 코레일의 국영화를 주장하는 것은 사실상 코레일을 부도처분하고 철도 없는 대한민국을 만들자는 주장입니다. 

그런 까닭에 현재 수서발 KTX 자회사 설립은 올바른 코레일 민영화의 방법의 측면에서 찬성할 필요가 있습니다. 왜냐하면, 이것은 기본적으로 민영화가 초래하는 가장 큰 사회적 이득인 경쟁체제의 도입 바로 첫 발이거든요. 

하프물범님의 경우 수서 자회사 소속 KTX와 코레일 소속 KTX가 노선을 공유하는 것을 쉽게 보시면 안됩니다. 생각해 보세요. 운송에서 경쟁체제의 대표적인 케이스는 항공운송이지 않습니까. 똑같습니다. 항공도 공항 활주로 용량의 제약을 받습니다. 활주로 하나에 비행이 한대만 뜰 수 있습니다. 선로 하나에 올라가는 열차나 활주로 하나에 올라가는 비행기나 사실상 제약사항은 똑같습니다. 하지만 같은 활주로를 공유하면서도 대한항공 아시아나 서로 경쟁하잖아요? 그것만 있습니까? 요즘은 저가항공사들도 많이 경쟁하고 있고 이제는 해외의 저가 항공사들도 국내선에 취항을 진행하고 있지 않습니까? 이것의 혜택은 누가 봅니까? 일반 소비자 국민들입니다.

철도도 마찬가지입니다. 현재 코레일이 타고 있는 민영화 테크트리는 항공운송과 같은 경쟁시스템을 철도 운송에도 도입하자는 겁니다.

또, 항공운송을 보십시다. 항공사들 역시 상황이 좋지는 않지만 코레일같이 대책없는 적자를 계속 양산하는 기업들이 있던가요? 외국에서 항공사 하나 망하면 또 봅시다. 정부가 간섭 안하고 국민들 세금 안때려부어도 다른 항공사가 인수하지 않던가요?

이런 까닭에 수서발 KTX 자회사의 설립은 코레일의 제대로된 민영화라는 관점에서 추진해야 합니다. 아니, 이미 지금도 늦었는데 지금이라도 추진안하면 언제 추진하겠습니까? 또, 이대로 수익성 높은 KTX 사업을 그러면 누적된 코레일 적자나 계속 보전시키는 그런 병신조달컴퍼니로 전락시키는게 일반 국민들에게 무슨 혜택이 있습니까?

여기서 잠깐 현정부 쉴드 좀 칩시다. 지금 정부측 얘기로 "이것은 절대 코레일 민영화가 아니다". 맞는 얘기입니다. 다만, 정부의 구상은 제가 판단하기로 수서발 KTX 자회사를 100% 민영화된 회사로 분리시키고 어차피 민영화 반대 여론은 코레일이 떠맡게 한다는 것으로 보입니다. 쉽게 생각하면, 이동통신에서 몇년전 KT와 KTF의 차이로 보시면 되겠습니다. KT는 국유기업이었고 KTF는 사기업이었습니다. 하지만 이렇게 KTF를 분리시킨 까닭에 전체적인 과거 한국통신의 민영화가 순조롭게 진행되었지 않았겠습니까.

그런 이유로 코레일, 정부 얘기대로 민영화 안하는 것, 맞습니다. 하지만 동시에 코레일이 이미 민영화 테크트리를 탄 것은 벌써 십년도 더된 일이라는 것. 제발 좀 인정해 주십시다. 국유화는 방법이 아닙니다.

글이 길어졌는데 줄여봅니다.

1. 노조의 민영화 반대 주장은 애초에 교섭대상이 아닌 경영권 간섭이자 국가경제의 기반을 흔드는 중대한 문제입니다.
2. 민영화와 국유화는 병진할 수 없습니다. 코레일은 이미 민영화 테크트리를 탄 지 오래인 까닭에 국유화 옵션이 없습니다. 
3. 현재 좌좀화된 민영화 반대 여론에 맞서고 있는 정부의 "코레일 민영화 아니다"는 주장은 쉴드쳐 줄 가치가 있습니다.






덧글

  • 손님 2013/12/16 01:13 # 삭제 답글

    괜찮은 의견이신데 KT에 비교하시면 안 되죠. 위성이야기 나올텐데요.
  • jklin 2013/12/16 01:43 #

    KT정도면 그래도 민영화 성공 케이스로 봐 줄 수 있지 않나요? ㅎㅎㅎ
  • 손님 2013/12/16 03:58 # 삭제

    위성 판매를 방치한 시점에서 제 생각으론 실패라고 생각합니다. 민영화의 나쁜 예-기업에는 이익이지만 국가에 해악아 된다-로서 확실하게 들 수 있으니까요. 흑자가 된 건 좋은데 그렇다고 위성을 팔면 의미가 없죠. 위성만 안 팔았으면 좋았겠지만 정말 이게 치명적입니다.
  • 2013/12/16 09:39 # 삭제

    kt는 대학원, 대학교에서 소재로 쓰이기 시작했습니다.
    몰래(?) 위성 팔아먹은게 크긴 정말 컸어요. 대놓고 안 좋은 예로 튀어나오기 시작함. - _-......
  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 01:14 # 삭제 답글

    대한항공 아시아나 김포발 김해착. 같은 공항 이용에 반해 서울발 수서발, 이용객의 거주 지역에 따라 나뉘는 나와바리 먹기를 어떻게 경쟁이라고 볼 수 있냐는 것이 요지 아니였던가요?
  • jklin 2013/12/16 01:48 #

    그럼 김포발 부산행 비행기, 서울역발 부산행 KTX, 강남 고속버스터미널발 부산행 고속버스 처럼 서울의 부산행 이용객의 거주 지역에 따라 나뉘는 나와바리 먹기는 어떻게 경쟁으로 설명할 수 있나요? 보충 설명 충분하죠?

  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 01:51 # 삭제

    KTX에는 '속도'가, 고속버스에는 '반값 가격'이라는 확실한 메리트가 있거든요. 그게 그 간격을 커버해주는거죠.
    덧붙여서 저가항공사 출범으로 이 경쟁에 끼고 있고요. 공항까지의 이동 및 탑승시간 다 합쳐도 KTX보다 1시간이 더 빠르니까요.
  • jklin 2013/12/16 01:52 #

    그래서 그 차별화를 가능하게 하는게 경쟁시스템 아닌가요? 당장 수서발 KTX 가격이 조금만 싸도 그게 차별화 아니겠습니까?
  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 01:56 # 삭제

    조금이라는 게 어느 정도인지 모르겠는데 만원까지의 차이라면 대부분 사람들은 그냥 가까운 곳 골라 탈 것 같습니다.
    조금 차이 난다고 서울역이 더 가까운데 굳이 광명역, 천안아산역까지 가는 사람 없는 것처럼요.
  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 01:58 # 삭제

    그리고 떼고 싶어도 못 떼는 적자노선들 주렁주렁 달고 있는 코레일이랑 꼽았다 하면 쏟아져나오는 황금알인 고속철도 하나만 운영하는 회사랑 애초에 스타트부터가 다른데 공정경쟁이 아니죠
  • jklin 2013/12/16 02:06 #

    아닙니다. 님은 만원정도 차이가 나야 그러실지도 몰라도 저는 수서역까지 전철값만 보전되어도 수서역 갑니다. 평균내면 5천원 근처쯤 되겠네요. ㅋㅋㅋ 그리고, 경쟁체제 도입 자체가 수요의 가격 탄력성을 강화시킬 가능성도 생각해 보셔야죠.

    그리고 정부가 이건 아마도 어쩔 수 없어서 입닫고 있지 싶은데... 수서발 KTX와 코레일 KTX는 *경쟁하지 않습니다*. 다만, 정부는 수서발 KTX의 부채에 대해서는 한푼도 보전해 주지 않겠죠. 현재 코레일의 부채는 코레일로 한정되어 부채가 계속 넘어갈 겁니다.
  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 02:09 # 삭제

    시간도 생각해 보셔야죠. 저희 집에서 서울역까지 30분이면 가는데 수서역까지는 1시간 반 걸립니다.
    편한 좌석에 앉아 가면서 1시간이라는 시간을 단축할 수 있으면 돈 더 들어도 서울역 갑니다. 시간 단축이 요금을 커버할 수 있다는 겁니다.
    수서발 KTX에서 적자가 나면 한푼도 보전해 주지 않는다라... 똑같은 상황에서 어떻게 되었는지 공항철도의 예를 보시면 알 수 있으실 겁니다. 결국 어떤 형식으로라도 마지막에는 정부가 책임지게 되어있습니다.
  • jklin 2013/12/16 02:40 #

    자.. 그렇게 시간이고 뭐고 그런 것들을 다 소비자게 체감하는 "비용"으로 대표할 수 있고 또 이 비용에 따라 소비자들의 수요가 분포하는 것. 여기서 끝나지 않나요? 대강 님과 저사이에 수요가 천만 서울시민 중에서 적절히 뽑아 존재하겠네요.

    그리고 수서발 KTX의 경우 적자 보전해 주면 안됩니다. 이건 정부가 머리라는 것을 달고 있다면 애초 자회사 설립시 사수할 조항입니다. 공항철도의 예요? 이딴 예가 있으니 개나소나 (농담 아닙니다) 정부에게 빌붙는 겁니다. 사실 정부 역시 공항철도는 폐쇄시키려고 했는데 비용 편익 분석에서 폐쇄보다는 나은 결론이 나와서 어쩔수 없이 코레일에 넘긴 것으로 알고 있습니다. 정부의 철도의 적자보전은 공항 철도가 마지막이 될겁니다. 뭐, 솔직히 이 때 공항철도 과감히 폐쇄했으면 지금 코레일 부채 문제로 좌좀들에게 이따위 공격을 당하고 있지는 않겠죠. 쩝.
  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 01:21 # 삭제 답글

    그리고 글 대부분이 노조의 경영간섭에 대한 비판이고 나머지는 '이미 민영화 테크트리 탔으니 민영화 해야 한다'라는 소리인데 바로 그 민영화의 당위성은 어디에 적어놓으신 건지 모르겠네요.
  • jklin 2013/12/16 01:42 #

    솔루션으로서 국유화는 비용 많이 든다고 적지 않았나요? 민영화 솔루션과 국영화 솔루션은 민영화가 당연히 비용이 적게 듭니다.
  • ㅇㅅㅇ 2013/12/16 01:43 # 삭제

    국유화라는게 뭘 말하시는지 모르겠습니다. 민영화를 시키지 않는다는 것을 두고 국유화라고 하시는 건지,
    여기서 누가 코레일을 국유화하자고 하는 사람 있던가요?
  • jklin 2013/12/16 01:51 #

    아. 국유화는 노조들이 하도 "민영화 반대"라는 단어의 의미를 오염시켜서 님이 얘기하는 민영화를 시키지 않는다는 것을 국유화라는 의미로 썼습니다. 또, 진성종북들이 생산수단의 국유화를 민영화 반대로 포장하는 것에 경각심을 불러 일으키려는 이유도 있구요.
  • 피그말리온 2013/12/16 01:21 # 답글

    개인적으로는 2번 쪽에 반반(?)의 생각이 좀 있어서 유보지만 글 자체는 납득이 됩니다.
  • 디씨철갤 2013/12/16 01:28 # 답글

    더 정확하게는 민간부분 확대, 혹은 공기업 사유화 진행이라고 표현하는게 맞죠. 당연히 민영화 한번에 할 수는 없죠, 기업의 덩치도 문제고 직접적으로 민영화 한다고 하면 국민 여론에 반하는 행위니까요. 그래서 자회사 설립하고, 기업 쪼개고, 민간부분 확대하는 등의 절차를 밟는거구요. 코레일을 한번에 매각하는게 민영화라고 생각하신다면 좀 더 알아보시는게 좋을것 같네요. 대운하에 대한 큰 반대여론이 국민들 사이에서 형성되니까, 지난 정부가 포기한다고 했었죠. 근데 말만 안한다고 한거지 유야무야 변명하면서 결국 4대강 진행시켰지 않습니까. 민영화에 대한, 정부에 대한 신뢰도가 너무 높으시네요. 일단 기본적으로 현 정부는 민영화에 대해 매우 적극적인 자세인데요, 비판적인 시각으로 보는게 당연한거라고 생각합니다

    자회사는 민영화가 아니다 라는 일차원적 시각에서는 당연히 민영화 아니죠 ㅎㅎ 하지만, 코레일 전체의 수익에서 경부선이 차지하는 비중, 나머지노선의 적자폭. 그런 상황에서 알짜배기 수서노선만 자회사만드는 이유. 여기에 대해서 좀 파고드시면 이것이 왜 위험한 자회사 설립이라고 생각하는지 아시게 됩니다. 포장하는 말처럼 자회사를 만들어 경쟁하게 하려한다면, 짊어진 짐도 서로 공평하게 나누고 시작해야하지 않을까요? 이것이 바로 민영화를 우려하게 만드는 자회사 설립이라는 것입니다.

    그리고 철도는 기반시설인데 특정지역에서 적자가 난다고해도 공공재라는게 그런걸 위해서 존재하는거지. 우리가 정부에 세금을 왜내는거겠어? 그럼 의료보험도 다 없애고 건강보험민영화해야겠네? 적자나는호남선 다른선으로메꿔주기 싫다는 논리대로면 현의료복지 체제자체도 상위 10%의 보험료로 70~80%을 책임지는 구조인데. ktx의 존재이유를 다시생각해봐라. 애초에 공기업이 설립된 목적이 무엇인지.

    참고로 한전도 자회사설립->민영화 테크타다가 매각안되서 지금처럼 쪼개서운영하는 기형적인체제가 되었음. 근본적인 해결을하는게 아니라 그나마 흑자인 호선을 왜 자회사설립하는거냐?


    "호남선하고 경부선이 경쟁하냐, 부산역 가는 승객이, 경쟁하면 좋다고 광주역 가냐"
  • jklin 2013/12/16 02:08 #

    아닙니다. "짐도 공평하고 나눈다"게 원칙이 될수 없습니다. 여기서 중요한 것은, 한 선로 위에서 여러 회사가 경쟁할 수 있는 *기반 시스템*을 자회사 설립으로 확고하게 만든다는 것이지 코레일과 자회사가 경쟁한다는 것이 아닙니다. 회사간 경쟁이라는 것은 기반 플랫폼 시스템이 없이는 불가능합니다. 이것보다 더 아래 기반에는 선로 사용료가 있구요.

    당분간 수서발 KTX와 코레일 KTX가 경쟁하는 일은 없다고 보셔도 됩니다. 다만, 경쟁체제는 이로써 확립되겠지죠. 추가하면, 경쟁은 아마 제 3의 철도업체가 등장하면 그때서나 시작되는 것을 볼 수 있을 겁니다.
  • 로보 2013/12/16 01:47 #

    디씨철갤/ 제 생각에는 '분사화'를 하는 것이 회사경영에 대한 노조의 영향력을 차단하고 새판을 짜려는 의도라고 봅니다.

    5,6,7,8 도시철도처럼 말이죠. 이렇게 하는게 조금 다른 서비스와 다른 회사체제를 가능하게 하겠죠.

    요금은 딱히 내릴것 같지 않고 적자폭을 보건데 올릴 것 같습니다. 그래서 별로 반대하고 싶은 마음은 안드네요.

    해보라죠. 안되면 접으면 되지요.
  • jklin 2013/12/16 01:47 #

    로보/ 네. 정답입니다. 저도 그렇게 생각합니다.
  • 2013/12/16 09:42 # 삭제

    로보/전 이게 불안한게, '안되면 접는' 상황이 올 경우 타격이 좀 쩔더라구요.
  • 지나가다 2013/12/16 01:50 # 삭제 답글

    "정부가 민영화 아니라잖아?" 라고 단순하게 말하는 사람들보단 솔직해서 좋네요.

    민영화를 위한 단계별 작업이고 민영화 반대세력 힘을 빼고 조지려는 목적 맞죠.

    일베 멍청이들도 그렇고, 뉴밸에서도 단순하게 '정부가 민영화 안 한다고 했으니 민영화 아님' 이러는 병신들이 많은데 님이 확실히 솔직하고 제대로 보고 계시네요.
  • ㅇㅅㅇ11 2013/12/16 01:53 # 삭제

    민영화 아님을 믿는 사람이 정부의 발언을 그 근거라 하면,
    철도 노조의 말을 그대로 믿는 것도 순진한 건 마찬가지예요.
    정부를 못믿으면서 노조를 믿는 근거는 뭔데요?
  • jklin 2013/12/16 01:55 #

    뭐 지금이 오래전 고속철도 구상 단계라면 (공사 시작한게 김영삼 시절인가요? 엄청 오래되었다던데) 국유화 솔루션도 지지할 용의가 있습니다. 민영화든 국유화든 성공하는게 중요하니까요.
  • 지나가다 2013/12/16 01:56 # 삭제

    노조의 일방적 주장만 보는 게 아니라 이 글을 쓰신 분이랑 많은 사람들처럼 정부가 해온 거, 작금 상황 다 따져보고 이야기하는 건데요.

    노조를 믿는다는 건 무슨 소린가요? 님이 한쪽만 보고 그냥 믿는다고 남들도 다 그러는 거 아닙니다만.
  • ㅇㅅㅇ11 2013/12/16 02:39 # 삭제

    정부쪽 지지하는 사람도 정부 발표와 관련 법안, 작금상황 다 따져보고 이야기 하는건데요?
    남을 쉽게 단정하는 사람 치고 사려 깊게 행동하는 사람은 없더라구요.
  • 음냐 2013/12/16 01:55 # 삭제 답글

    아니 다 좋은데 이대로 민영화 한다면 빚은 공공이 이익은 민간이 챙깁니다. 근데 지지하라구요?

    민영화를 정당화 시킬 수 있는 근거는 현재로서는 이거 하나 빼고 없습니다. 정부의 개입이 최소화된다. 그런데 우리나라는 그게 안됩니다. 당장 통신업계랑 금융계에서 뭔 꼬라지가 벌어지는지 보면 아실텐데요? 규제의 떡칠과 관료들의 미친 통제. 그나마 저 업계들은 이익이나 나니 괜찮지 철도처럼 잘못 통제하면 적자나는 사업에서는 정부가 나중에 수조쯤 물어줄 일이 생길지도 모릅니다.

    그리고 말씀하신 상하분리식 민영회는 이미 영국에서 깔끔하게 말아먹은 방식입니다.
  • jklin 2013/12/16 01:59 #

    이게 상하분리식 민영화인지는 저도 잘 모르는데 영국에서 말아먹었다고 이게 문제가 있다는 것과 이게 문제가 있어서 영국에서 말아먹은것과는 완전히 다른 얘기죠.

    정부의 개입이 최소화된다가 불가능하다구요? 그거 못하면 더이상 한국 경제의 발전은 없습니다. 또, deregulation의 문제와 정부의 개입은 혼동하시면 안됩니다.
  • 음냐 2013/12/16 02:10 # 삭제

    이미 영국에서 문제가 있다고 경고가 나온 방식을 그쪽 정치인들이 정권 바뀐다고 쿨하게 씹고 급하게 후닥닥 해치우다 깔끔하게 말아먹은 케이스가 영국국철 민영화입니다. 이건 좀 알아보고 오세요. 철길등의 시설과 차량등의 운수권을 가진 회사를 분리해서 운수권을 가진 회사끼리 경쟁하게 만들겠다라는 야심찬 포부를 가지고 시작한 사업인데, 철도시설을 책임지는 회사는 횡령과 유지보수 감축과 별 기타등등의 사고를 치고 재국유화 되고, 현재 운수권을 가진 민영사업자들은 담합과 과점, 독점으로 법으로 제한한 운임인상률을 매년 꽉꽉 채우면서 통근자들의 주머니를 등쳐먹고 있습니다. 별로 다른 이야기가 아닙니다. 실제로 코레일 부채의 태반은 관료들이 만든건데, 이렇게 관리능력이 병신같은 정부가 민영화를 하는데 시스템이 망가지는 것 없이 효율적인 경쟁을 하기 위한 시스템을 고안해 낼 수 있으리라곤 상상하기 어렵군요.

    네. 불가능합니다. 우리나라에서 철도요금의 완전 자율화가 가능하다고 봅니까? 된다고 생각하시면 꽤나 순진하시군요. 규제는 정부의 개입이 얼마나 심한가에 대한 이야기를 하기 위해 이야기한겁니다.
  • 음냐 2013/12/16 02:14 # 삭제

    아, 그래서 영국의 철도 서비스가 나아졌냐구요? 음... 낙엽때문에 기차가 못다니기도 하고, 일년에 세건정도는 기차끼리 부딪히는 사고가 납니다. 그리고 민간사업자들이 보조금을 매우 착실하게 뜯어먹어서 민영화 시키지 않았다는 가정하에 국철에 들어간 예산이랑 보조금이랑 비교한다면 별 차이가 없다라는 정부보고서가 나오기도 했지요. 아주 착실하게 통근자들의 주머니를 털어가면서 말이죠. 도대체 무슨 근거로 우리나라는 민영화하면 깔끔하게 이런 문제들 안겪고 모든게 잘 돌아갈거라 생각하시는지 궁금합니다.
  • jklin 2013/12/16 02:24 #

    아니, 그러니까 영국이 실패했다고 우리나라도 실패한다는 근거가 뭐냐구요? 그게 영국식 국철민영화 플랜 자체의 문제인지, 플랜은 괜찮았는데 실시과정에서 문제가 생긴건지 그것부터 알아봐야 하지 않나요?

    대강 얘기하시는 거 보니까 민영화가 실패하면서 시장독점으로 가는 문제를 말하시는 거 같은데 실패한 민영화는 사실 실패한 국유화보다 비용이 적게 먹힙니다. 무슨 말이냐믄, 님이 말하는 영국의 그 민영화 실패 사례가 사실은 민영화를 안했다가 나중에 영국 철도 전체가 마비되는 상황이 오는 것 보다는 낫다는 겁니다. 국영기업의 실패 결과는 무섭습니다. 실제 지금 우리도 경험하고 있지요. 한수원의 원전관리 문제와 일본의 후쿠시마 원전 사태가 그 예가 되겠습니다. (실제 한수원의 원전관리 비리 문제는 이렇게 조용히 다룰 문제가 아닙니다.) 다시한번 강조하는데 실패한 국영화가 실패한 민영화에 비해서 문제가 훨씬 심각합니다. 자꾸 상상속에서 성공한 국영화와 실패한 민영화를 비교하지 마세요.

    철도요금의 자유화에 대해 정부가 아예 손을 놓지는 않을 겁니다. 다만, 정부가 직접 가격규제를 하는 것이 아니고 선로사용료를 받는 형태로 소위 시장친화적인 방법을 쓰는 것이죠. 이런게 불필요한 정부규제의 최소화입니다. 그런데 님은 이런 규제를 더 늘이자는 겁니까 줄이자는 겁니까?
  • 음냐 2013/12/16 02:32 # 삭제

    안타깝지만 플랜도 실시과정도 쓰레기였습니다. 저는 묻고싶은게 도대체 우리나라는 어떻게 문제없이 성공한다고 확신하는겁니까? 일단 플랜은 병신이 맞고, 실시하는 폼은 영국보다 막장이면 막장이지 못할 건 없을 것 같은데 말이죠.

    시장 독점도 독점이지만 애초에 철도시스템에서 경쟁이란건 고도로 복잡한 장치들이 필요한 문제입니다. 그런데 정부가 그런 걸 설계해낼 능력이 있느냐고 전 묻고 있는겁니다. 그런걸 설계해낼 능력이 있는 정부라면 애초에 민영화까지 갈 일도 없습니다. 전 적어도 실패한 민영화라는 사례는 들고왔습니다만, 그럼 제대로 성공한 철도 민영화가 존재한다는 이야기입니까? 상상속의 민영화 성공사례는 곤란합니다. 아직 많은 국가들이 성공적으로 국유철도를 운영하고 있고, 민영화에 제대로 성공한나라는 제가 알기로는 없습니다만. 국영기업의 실패는 무섭죠. 근데 그건 관료들과 정치인들이 만들어 내는 겁니다. 그리고 마찬가지로 민영화가 된다고 하더라도 우리나라는 관료들과 정치인들이 말아먹을겁니다. 애초에 관료들과 정치인들을 통제할 장치를 만들고 나서 민영화를 논의해도 늦지 않습니다. 그리고, 영국철도에 대한 보고서에 민영화 한 비용이 국유철도를 유지했을때랑 별 차이가 없다라고 나왔다니까요. 정부보고서에 말입니다.

    후쿠시마는 참고로 민간에서 사고친 일입니다. 도덴은 민영회사입니다. 현재 깔끔하게 말아먹고 국유화 준비중이죠.
  • jklin 2013/12/16 02:37 #

    도덴이 민영이었나요? 도덴은 그럼 빼주시기 바랍니다. 다만, 한수원의 원전관리 문제의 심각성은 여전합니다.

    그리고 경쟁체제의 룰을 만드는데 정부가 아니면 누가 그 역할을 맡을 수 있습니까? 예를들어, 화폐만 해도 그래요. 정부가 보증하고 법으로 집행하지 않는다면 이 종이쪼가리를 누가 신뢰하고 쓸 수 있나요?

    경쟁체제의 시스템 룰은 정부가 놓는 겁니다. 여기서 정부의 역할을 대신할 조직은 없습니다.

    그리고 플랜이 문제라면 님은 민영화와 경쟁체제 자체를 인정안한다는 얘기인데 그 근거는 도대체 뭔가요?

  • 음냐 2013/12/16 02:37 # 삭제 답글

    이 글에서 제일 짜증나는건 이쪽업계의 성공/실패 사례들이나 일이 어떻게 돌아가는지, 혹은 적어도 일이 왜 이렇게 꼬였는지에 대한 아무런 고찰 없이 그냥 이념만으로 이렇게 진행하면 된다라는 피상적인 인식만 있기 때문입니다. 분명히 민영화는 대안이 될 수 있습니다. 근데 이런 사고방식으로 민영화를 진행하면 완전히 망해요. 영국이 이런식으로 말아먹었습니다. 보수당에서 노동당 넘어가기 직전에 그런식으로 민영화하면 말아먹을꺼란 경고들이 있었는데 노동당으로 정권 넘어가면 민영화가 불가능해질 것 같으니까 후닥닥 민영화시켰습니다. 그리고 영국은 그 댓가를 치르고 있습니다. 한번 민영화시키면 되돌리기가 매우 어렵습니다.

    그리고 민영화의 비용은 간과하시는데, 일단 정부가 코레일 부채 17조원부터 떠맡아야 할겁니다. 정부와 정치인과 관료들이 만든 부채고, 애초에 저런 부채가 있으면 운영자체가 정상적이기 힘듭니다. JR도 그런식으로 민영화된겁니다. 민영화도 공짜가 아니에요.
  • jklin 2013/12/16 02:38 #

    하아. 그럼 국유화는 공짜인가요? 국유화는 비용이 안드나 보지요?????????
  • 음냐 2013/12/16 02:45 # 삭제

    아직 코레일은 국유기업이죠. 현재로서는 무분별한 건설확장 자제와 적절한 운임인상만 있다면 회생이 가능한 수준입니다 아직은. 근데 수서발 분할은 산소호흡기 떼겠다는 거고, 온건한 다른 방법을 죽이는 일입니다. 지금 국토부가 하는 일은 파국이 찾아오도록 해서 민영화를 어떤 충격이 있든지 해내겠다는 의지밖에는 안됩니다.

    국유화 유지가 돈이 적게듭니다. 현재로서는. 이쪽업계 돌아가는 일들 좀 보고 이야기해주셨으면 좋겠군요.
  • 알토리아 2013/12/16 03:46 #

    실례지만, 철도 업계 종사자이십니까? "이쪽업계 돌아가는 일들 좀 보고 이야기해주셨으면 좋겠군요."라는 말은 그렇지 않고서는 쓸 수 없으신 말일텐데요.
  • 음냐 2013/12/16 09:34 # 삭제

    철덕후입니다만.
  • 음냐 2013/12/16 03:01 # 삭제 답글

    사안에 대한 피상적인 이해만으로 지나치게 정치적인 접근을 해서 이야기 하는건 좀 안타깝다는 생각입니다. 좌좀들에 대한 증오가 극에 달한 건 알겠는데 이러면 좌좀과 별 다른게 없다고 생각합니다. 아무런 과학적 근거 없이 미친소 OUT 하는거랑 아무런 상황이해 없이 닥치고 민영화! 하는건 비슷한 일입니다.

    분명히 코레일의 민영화가 답이 될 수 있는 조건들이 존재합니다. 하지만 현재 진행되는 방식으로는 곤란합니다. 애초에 민영화라는게 효율과 경제적 후생의 최적화를 위한 수단으로 고려되고 거기에 대한 조건들과 비용분석이 수반되어야지 피상적인 접근만으로 잘못 수행되면 차라리 민영화하지 않는 것이 나을정도로 거대한 파멸이 찾아오게 됩니다. 그리고 현재 정부의 정책방향은 절대로 그 파멸을 막는 방법이 되지 못합니다.
  • jklin 2013/12/16 03:08 #

    님. 다 좋은데 제 경제적 논지를 정치적으로 보시겠다면 저는 정말 몸둘바를 모르겠다능. --;;;;;
  • 음냐 2013/12/16 03:20 # 삭제

    제반사항 확인 안하고 덤비는 태도가 정치적이라고밖에 의심할 수 없는 이유입니다. 애초에 제대로 된 고찰 없이 민영화가 좋습니다 라고만 이야기 하는 태도는 좋지 않습니다. 지금 철덕후들 풀발기한게 그래서 그러는거. 민영화 찬성하는 사람들 중에 어떻게 민영화를 성공적으로 연착륙 시킬 수 있을까에 대한 고민을 하는사람은 아직 못봤음. 민영화만 되면 모든게 잘될거야는 봤어도. 그러니 이쪽계통 태반이 죄다 민영화 씹기에 바쁠수밖에 없죠. 그냥 종교적 신념으로 민영화를 밀어붙이는 것으로 밖에 안보이니까. 진짜 이쪽계통 파고들면 파고들수록 정부가 개새끼라 차라리 민영화 했으면 싶다는 마음이 들텐데, 그렇다고 민영화를 하면 더 막장을 보게 될 수 밖에 없는 구조를 이해하게 되면 부글부글 끓게 될겁니다.
  • 음냐 2013/12/16 03:23 # 삭제

    이쪽은 진짜 복마전임. 국토부가 하는 짓들 보면 노조하는건 애교로 보이게 될겁니다.
  • jklin 2013/12/16 03:51 #

    님, 그런 식으로 따지자면 지하철 표파는 역무원이 지하철공사 운영에 대해서 가장 잘 알겠군요. 가장 기본적인 경제 원칙에 기초해서 전개한 논지가 뜬구름이라고 무시한다면 그건 님이 현실을 핑계대는 겁니다. 이런 원칙만큼 현실의 정수를 가장 정확하게 뽑아낸 것은 없습니다. 그리고 종교적 신념이니 이런 얘기는 저한테는 삼가해 주시길. 제 글 중에 국영화와 민영화의 편익을 비교해보지 않고 쓴 부분은 하나도 없습니다.

    그리고 님이 자꾸 놓치는 부분이 이미 코레일은 민영화에 착수한 지 상당한 시간이 지났다는 부분입니다. 이제 국영화 유지를 하고 싶어도 못하는 것이 코레일의 *현실*입니다. 코레일이 님이 생각하는 지금의 국영화를 유지하겠다면 남은 것은 코레일을 파산시키는 방법 밖에 없습니다. 파산도 나름 연착륙이 가능하긴 하겠습니다만.

    민영화 추진세력이 님이 말하는 연착륙을 고려하지 않는다는 것은 좌좀 선동질의 결과입니다. 분명, 시장독점이 정부실패보다는 훨씬 나은 결과이지만 민영화 추진세력이 민영화 실패시 나타날 시장독점의 문제를 생각하지 않기는 어렵습니다. 왜냐하면 상식적으로 어차피 현 국영화 상황 유지나 민영화 실패나 결과는 도찐개찐일텐데 그렇다면 굳이 추가 비용을 들여 민영화를 할 필요가 애초부터 없을테니까요. 저를 포함한 민영화 지지 세력들이 왜 그걸 알면서도 민영화 추진에 손을 들어주는지 그 이유도 한번 생각해 보시기 바랍니다.
  • 네에 2013/12/16 04:03 # 삭제

    네 다음 철도노조.
  • 음냐 2013/12/16 09:58 # 삭제

    요즘 지하철 표파는 역무원이 있긴 합니까? 가장 기본적인 경제원칙에 기초해서 시도했던 민영화들이 와장창 망했는데, 왜 망했는지에 대해서 우리나라에서는 제대로 된 분석도 없이 비슷한 방식으로 덤벼드니까 계속 이런소리가 나오는겁니다. 상식적으로 국가의 통제가 있을 수 밖에 없고 자연적인 독점이 쉽게 일어나는 철도산업을 가지고 경쟁체제에 대한 정교한 제도의 설계나 고민 없이 일단 민영화를 한다면 모든 것이 좋아진다니. 이게 무슨소리랍니까.

    유지를 왜 못합니까. 지금 상태에서 충분히 멈출 수 있습니다. 코레일 재정상태는 확인하고 계십니까? 작년 영업적자는 3천억이었습니다. 공철인수같은 새로운 미친짓만 안하고 수서발KTX의 분할민영화 없이 약간의 요금인상이 포함된다면 반전이 가능한 수치입니다. 그리고 어떻게 파산이 연착륙입니까. 정부가 십조단위대로 돈을 일시불로 쳐바르고 그 뒤에 년단위로 조단위 보조금을 깨먹을텐데.

    애초에 좌좀에 선동된 결과같은 이런 표현들이 이념에 함몰된 서술이라는겁니다. 그래서 종교적인 태도라고 이야기하는거구요. 그리고 실제로 관료들은 민영화에 대한 연착륙을 고려하지 않고 있습니다. 만약 고려하고 있다면 수서발 KTX의 분할과 분할매각같은 짓은 하면 안됩니다. 현재 KTX나 경인선 등에서 나오는 수익의 교차보조로 적자선들이 유지되고 있는데, 이게 분할로 불가능해지는 순간 적자선에 조단위 보조금을 쏟아붓던가, 아니면 폐선하든가의 기로에 서게 될겁니다. 그냥 경북선 같은 노선은 말할 것도 없고 장항선이나 중앙선같은 간선까지 말입니다. 정말 제대로 민영화를 하고 싶다면 일단 코레일의 부채를 정부에 부담이 되지 않는 수준에서 원만하게 민영화 가능한 수준까지 축소시킨 뒤 민간에 '통째로' 매각해야합니다. 일단 그러려면 원만한 운영이 필수겠죠. 근데 지금 그러고 있습니까? 적자폭을 줄이기는 커녕 오히려 늘릴 사업을 시도중인데.

    그리고 상식적으로 현상유지보다 민영화 실패나 도찐개찐이라고 하시는데, 민영화 실패시 현상황만도 못한 상황이 벌어진다고 지속적인 경고를 하는겁니다. 애초에 영국이 민영화했다가 어떻게 망했는지도 제대로 모르는 분들이 민영화에 손을 들어준다고 이야기하면 뭐라 할말이 없군요. 거대한 실패사례가 있으면 그렇게 되지 않을거다라는 구체적인 반론이라도 제시해주셔야 하는 것 아닙니까? 그냥 그렇게 망하지 않고 모든 것이 잘될거야라고 이야기한다면 음...

    시장독점이 정부실패보다는 훨씬 낫다고 하지만, 현 상황에서 민영화를 진행하면 시장실패가 납니다. 딱 영국에서 지금 일어나는 일입니다. 민영화된 사업자가 간선들을 볼모로 보조금을 뜯어내고, 정부는 경영에 대해 간섭하지 못하면서 보조금은 보조금대로 털립니다. 그래서 민영화가 되지 않았다고 가정할 시에 국철에 들어갈것으로 예상되는 비용과 민간사업자에 들어가는 보조금의 수준이 비슷합니다. 그렇다고 철도서비스 수준이 나아졌느냐, 국철시대보다 나빠졌습니다. 그래서 이꼴 보기 싫으니 보조금을 안준다구요? KTX와 광역전철, 경부선,호남,전라선 빼고 나머지 철도노선들이 모두 폐선됩니다. 그래서 보조금을 주긴 주는데 여기에 대해서 통제를 한다구요? 그렇게까지 통제를 할꺼면 민영화에 의미가 있습니까?

    그래서 다 좋은데 왜 수익은 민간이, 적자는 정부가 져야 합니까? 여기에 대해서 이야기좀 해주세요. 왜 정부가 굳이 코레일을 민영화해서 부채를 가져가고 주지 않아도 될 보조금을 깨먹어야 하냐는 말입니다.
  • 알토리아 2013/12/16 03:48 # 답글

    노조의 행위는 어떻게 해도 정당화가 못 되는 이유를 잘 설명해 주셨네요. 경영권이 없는 사람이 경영권을 행사하려고 시도한다는 점에서 큰 문제입니다.
  • jklin 2013/12/16 03:50 #

    시장경제에 대해서도 국가보안법이 있다면 즉각 구속에 과중처벌 대상이 될겁니다. 우리나라 사람들은 불문율의 중요성을 너무 간과하는 거 같아요.

  • 알토리아 2013/12/16 03:55 #

    그나저나 철도 민영화 반대 구호는 거의 15년 전에도 똑같이 들었던 것 같은데......

    다만 민영화를 하고 싶으면 나라가 떠안긴 부채는 나라와 국민들이 전부 책임지고 갔으면 좋겠군요. 그리고 민영 철도 기업 간 담합을 철저하게 억제할 것까지 두 가지 조건은 반드시 걸려 있어야 할 겁니다.
  • jklin 2013/12/16 04:09 #

    저도 그렇게 봅니다. 솔직하게 세금으로 코레일 적자 싸악 보전해버리고 코레일은 완전히 민영화 시키는게 최선입니다. 그리고 당연히 담합 관련 규제 역시 애초부터 코레일 100% 민영화 전제조건으로 강하게 박아 넣어야 하구요. 다행히 현재 진행되고 있는 경쟁체제 도입은 담합이나 독점에 대한 고려가 괜찮게 되고 있다고 봅니다.

    약간 다른 성격의 이야기지만 미국 화물철도가 철도 경쟁체제 사례 중에서는 가장 성공적입니다. 아래 기사 관심있으시면 참고하시길.

    http://www.economist.com/node/16636101?zid=302&ah=601e2c69a87aadc0cc0ca4f3fbc1d354

  • 알토리아 2013/12/16 04:19 #

    미국은 여객철도는 시망인데 화물철도는 잘 되어있기로 유명하죠 ㅋㅋㅋ 가격이 저가항공사와 큰 차이가 없고 국토가 너무 넓어서 사람들이 여객용으로는 비행기를 더 선호하기 때문이죠. 그래도 기차 많이 타는 거 보면 두 교통수단이 경쟁 관계이자 대체재로서 역할을 하는 듯합니다. 국토의 크기가 작은 한국에선 일어나기 힘든 일이에요.

    다만, 미국 화물철도는 굉장히 역사가 오래되었고, 철도의 탄생 때부터 수많은 민간기업 간 경쟁이 시작된 것이라 그에 따라 체계가 많이 정립되어 있어 매우 모범적인 사례임에도 철도를 놓을 때부터 국가가 관리했던 한국이 따라가기는 힘들 겁니다. 올려주신 기사는 잘 읽었습니다.
  • 2013/12/16 04:35 # 비공개

    비공개 답글입니다.
  • 2013/12/16 09:46 # 삭제 답글

    이 글보면 아쉬운게, 어떻게 민영화를 성공시키는가는 없네요. 지금의 상황에서는 이게 더 중요한데.
    하긴 나라에서 생각할 일이고, 아직 세계에서 성공한 케이스는 한건도 없으니 어딜봐도 어쩔수는 없지만..
  • 손님 2013/12/16 10:06 # 삭제

    성공한 사례가 있긴 있는데, 스웨덴 철도가 그 예입니다. 근데 이 걸 벤치마킹한게 족족 실패해서...
    http://www.itstandard.co.kr/~cyh/02_railway/railway01_2.htm?Item=board3&mode=view&dummy=1320224960&Page=1&No=98
    여기 들어가시면 볼 수 있습니다. 밍숭밍숭님 말씀대로 우리나라와 스웨덴이 다른 이상 확실히 성공한다고 볼 수는 없지만요.
  • 2013/12/16 13:35 # 삭제

    좋은 정보 감사합니다.
    아 근데 저거 정말 우리나라랑은 안 맞네요.. 허헛 참.
  • 한니발 2013/12/16 10:03 # 답글

    코레일의 부채에 대한 책임이 애초에 없는 사람들이 어떻게 코레일의 경영에 대해 합리적인 결정을 내릴 수 있습니까?
    라고 하셨는데요 제가 잘 몰라서 그러는데 그러면 지금 임원들은 17조의 코레일 부채에 대해 책임을 지나요? 이전 임원들은 퇴직하기전에 코레일 부채 다 변제하고 나갔나요?
  • 존나피식한다 2013/12/16 10:18 # 삭제 답글

    하프물범님 얘기대로 노조가 경영권에 간섭하는 것은 애초에 해서는 안되는 일이고 노사간 논의 대상 자체가 절대로 될 수 없습니다. 이 문제는 사실 국가경제의 기반을 뒤흔드는 이슈입니다. 농담 아닙니다. 왜냐하면, 시장경제라는 게 이렇게 구성되어 있습니다. 기업 운영에는 막대한 규모의 돈을 조달해야 하는 리스크가 따릅니다. 이것을 시장경제에서는 이렇게 해결합니다. 사장은 돈을 조달하는 리스크를 책임지는 대신 노동자의 임금을 리스크 없이 보장합니다. 따라서 기업의 경영에 대한 결정은 사장이 담당하지만 기업이 부도가 나면 그 책임을 사장이 져야 하는 겁니다.

    하지만 노동자는 임금을 받는 대신 임금이 리스크 없이 보장되니 기업의 예산에 관련된 결정에는 참여하지 않는 겁니다. 또, 리스크가 없는 사람들이 리스크가 있는 기업에 대한 결정을 애초에 못하는 것은 당연한 일입니다. 어쨌든 따라서 기업이 부도가 나도 노동자는 책임이 없습니다. 책임 0% 입니다. 그리고 기업이 망할 때 가장 먼저 돈이 보전되는 곳이 노동자들의 임금입니다. 이건 시장경제에 기반한 국가 경제가 돌아가는 가장 기본적인 원칙중의 원칙입니다.

    << 얼척없네, 까놓고 말해서 이부분은 그냥 이상론이고, 현실은 사장 내지 주주가 그 어마어마한 사채를 감당하냐? 당연히 못하지. 너가 말하는건 그냥 일반적인 사기업얘기야. 국가 기반시설을 사업대상으로 삼는 공기업 내지 그에 준하는 기업을 상대로도 통용되는 이야기가 아니라고.

    민영화같은건 인력의 하도급화가 계속 진행되고 있는 우리나라에서는 결코 합리적인 해결책이 못된다. 철도같은 비대칭시장에서는 수요와 공급의 원칙같은건 적용되지 않는다고. 너가 알아서 떠드는건 좋은데 점잖은 말투로 민영화 반대 여론을 몽땅 싸잡아 좌좀화 발언.. 이렇게 엮지는 마라. 너네도 수준떨어지는 인간들 있고 토론해볼만한 녀석들 있다는 거 아는데 알아서 바닥으로 처박히지는 말라고
  • 테르시오스 2013/12/16 12:11 # 삭제

    근데 그렇다고 코레일 노동자들한테 경영권이 있는것도 아닌데? 왜 그부분이 얼척없지? 저 말 자체는 당연한 말 아닌가? 까려면 민영화 반대 자체를 좌좀으로 모는 것만 까는게 맞지 않나?
  • 구경꾼 2013/12/16 10:38 # 삭제 답글

    2. 민영화가 일정부분 진행된 마당에 다시 완전한 국유화로 돌아가는 것이 비현실적인 선택지일 수는 있지만, 그게 계속 완전한 민영화를 향해 나아가야만 한다는 근거가 될 수는 없습니다. 즉, 현 상황에서 정지하는 것도 옵션의 하나가 될 수 있다는 것입니다. 당장 전력산업만 해도 10년 전 민영화로 한걸음 이행한 상태로 더이상의 구조 변화는 없는 상태입니다. 제대로 된 치료법이 없다면 치료법이 나올 때까지 현상유지만 하는 것도 한 방법입니다. 제대로 된 치료방법도 없는데 일단 치료를 시작했으니 배를 가르고 보자는게 제대로 된 방법인가요?

    3. 현재 상태는 민영화는 아니지만, '민영화로 나아가기 위한 준비단계'이긴 하지요. 이것도 부정하실건가요? 정관상에 아무리 지분의 민간매각을 금지해 봤자, 정관은 주총에서 변경하면 끝입니다. 코레일이 주총에서 반대하면 된다고요? 그때 코레일 사장이(혹은 코레일 정관에 따라, 이사회가) 승인하면 끝이지요. 지금 자회사 만드는 것만 봐도 '코레일의 반대'라는게 얼마나 실체가 없는 것인지 짐작이 되지 않는지요?


    전반적으로 말씀하신 내용의 방점은 '경쟁체제의 도입'에 초점이 맞춰진 듯 합니다만, 제가 되묻고 싶은 부분은
    1. 수서발 KTX가 서울역발 KTX와 경쟁관계이긴 한건지 - 여기에 대해서는 답글을 통해 벌써 '경쟁관계가 아니다'라고 말씀하신듯 합니다만
    2. 수서발 KTX와 서울역발 KTX가 경쟁관계가 아니라면 수서발 KTX를 별도 법인으로 만드는 것이 어떻게 '경쟁체제의 도입'이 되는 것인지 - 정말 경쟁체제 도입을 목표로 한다면 다른 정책이 나와야지, 수서발 KTX를 별도 법인으로 만들며 '경쟁체제 도입'으로 홍보하는 것도 양두구육이 아닌지요?
  • 허허 2013/12/16 13:47 # 삭제

    여기 철덕이랍시고 몰려온 애들이 하나같이 나사빠진 이야기를 하고 있네
    정관 변경은 주총 특별 결의사항이고 코레일 사장은 주총에서 아무런 권한이
    없어요 이름 자체가 주주총회인데 뭔 코레일사장이여
  • 2013/12/16 14:12 # 삭제

    전 코레일의 사전동의를 얻고 모 이사회, 주총안건 패스한걸로 알고있는데.
    사장얘기가 나올만 하긴합니다.
  • 구경꾼 2013/12/16 14:35 # 삭제

    허허 / 그 수서발 KTX 자회사의 최대주주가 코레일이잖습니까. 현재 제안된 지분구조 상 코레일이 NO라고 한다면 수서발 KTX 자회사의 정관변경이 불가능하지만, 과연 코레일이 NO를 외치겠냐는게 제 이야기입니다. 코레일이 자회사 주총에서 어떻게 표결을 할지는 코레일 내부규정/정관에 따라 코레일 대표이사가 결정하거나(혹은 하위조직에서 전결하거나) 코레일 이사회에서 결정할 사안이지요.

    흠 / 이번에 수서발 자회사 설립에 대해서는 코레일 이사회가 결의를 한게 맞습니다. 코레일 정관 상 주총결의사항은 아니므로 이사회 결의를 했겠지요.
  • 허허 2013/12/16 15:49 # 삭제

    끝까지 우기고 앉았네 우선 정관 변경같은 의사결정을 코레일 사장이 독단적으로 내린다는
    거 자체가 상식에 반하는 이야기이고 설사 변경하려고 마음먹었다 치더라도 주총 특별
    결의사항이기 때문에 코레일 지분 사십 몇퍼센트 가지고는 변경이 불가능하다는 이야기임
  • 구경꾼 2013/12/16 16:25 # 삭제

    자, 다시 한번 설명을 드리죠.

    1. 수서발 KTX 지분을 민간에 팔 수 없다는 내용이 어느 회사의 정관에 박혀 있을까요?
    2. 그 정관을 수정하려면 어느 회사의 주총을 열어야 할까요?
    3. 정관 수정을 위해 주총특별결의 표결에 참여하는 주주는 누구누구인가요?
    4. 주총특별결의 표결에 참여하는 주주가 어디에 표결을 할지는 누가 정할까요?

    정답 :
    1. 수서발 KTX 자회사 정관
    2. 수서발 KTX 자회사 주총
    3. 수서발 KTX 자회사의 주주 = 코레일, 기타 정부출연기관
    4. 코레일은 코레일 대표이사/이사회, 기타 정부출연기관은 해당 기관의 장/이사회

    제가 처음에 했던 이야기도, 코레일 사장이 '찬성하면 얼마든지 민영화가 가능하다'는 이야기였습니다. 코레일 사장이 반대하면 민영화 안되겠지만, 지금 상황을 볼 때 코레일 사장이 맘대로 반대할 수 있는 상황으로 보이냐는거죠.
  • ok 2013/12/16 13:03 # 삭제 답글

    제목부터 뜬금없는 인상이...
    현재 논의상 공기업인 코레일을 국유화하자는 주장이 어디있나요? 전 여기서 처음 들었는데..
    코레일은 100%정부가 지분을 가지고 있는 공기업이었다고 기억하는데 국유화하고 말고가 어딨죠?

    그리고 간단하게만 적고 가자면,

    1. 코레일이 부채가 많기때문에 이대로 가면 철도없는 대한민국이 된다는 주장은 황당하군요.
    단적인 예로 부채덩어리가 비교도 안되게 큰 LH공사를 보시죠. 부채 많다고 집 못 짓고 있습니까?
    세금을 마구 들이부어야 한다는 것과 해당 공기업이 제 기능을 못하게 될 것이라는 주장은 전혀 다른 거라는 거

    2. 민영화 vs 국유화 라는 식으로 매우 단편적으로 보시는데, 실제로 지분매각을 통한 전형적인 민영화와 국유화 사이에는 다양한 제도들이 시도되어왔습니다. 그러니 더이상 저렇게 양자대결식의 좁은 시야로 보실 문제가 아닙니다.
    철도운영을 통한 인/물적 수송기능의 달성이라는 철도 고유의 기능을 살리면서 현재의 재정적 문제를 해결할 수 있는 방법을 찾아야 하는 것이 목적이라는 걸 잊으시면 안되겠죠.
    선택지가 두개뿐인 양자택일이 아닙니다.
  • 2015/09/09 10:18 # 답글 비공개

    비공개 덧글입니다.
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